«В Татарстане понимают, что допустили ошибку»: МВЕН возвращается в авиапром

Таинственный инвестор оплатил все долги фирмы «МВЕН» перед кредиторами  — минимум 150  млн рублей  — и, по  всей видимости, выкупил компанию. Таким образом, она избежала банкротства, по  прихоти судьбы инициированного КНИТУ-КАИ  — альма-матер основателей фирмы. По  информации «БИЗНЕС Online», МВЕН начинает все сначала. Суть новых проектов не  раскрывается. Эксперты предлагают продолжить тему сельскохозяйственных самолетов, на  которые прогнозируется повышенный спрос. А  у  одного из  членов  общественного совета минобороны родилась идея преобразить летающие тракторы в  средство противодроновой  ПВО.

Спустя три года после своего резонансного ухода из авиапрома, «Фирма МВЕН» возвращается к авиастроительной деятельности, сообщили источники «БИЗНЕС Online» в отрасли. Еще вчера такой вариант представлялся нереальным: прощание сопровождалось судебными тяжбами, задержками зарплаты и выплаты налогов, вынужденной сдачей в аренду производственных площадей и переходом 100 из 150 работников в казанское подразделение Уральского завода гражданской авиации. Финальным аккордом стал отъем по суду венца многолетней работы — первых серийных самолетов МВ-500.

Напомним, в 2018 году обнинское ОНПП «Технология» (входит в «Ростех») решило поучаствовать в авиационно-сельскохозяйственном проекте МВЕН и заказало казанцам строительство 10-ти МВ-500, предназначенных для обработки полей. Предположительно таким образом эта оборонная компания решила поучаствовать в выполнении наказа президента России Владимира Путина о наращивании в ОПК доли гражданской продукции. Для МВЕН сотрудничество тоже представлялось выгодным. МВ-500 на крыле еще с 2014 года (а опытные образцы — с начала 2000-х), но проблемой стало получение сертификата типа, который дает самолету путевку в серию: для маленькой компании пройти эту дорогостоящую процедуру нереально. Для решения вопроса и понадобилось привлечение «Технологии».

В итоге сертификат МВЕН получил, но в 2019 году на стадии постройки серийных самолетов стороны начали предъявлять друг другу претензии. В итоге обнинцы обвинили казанцев в срыве сроков поставки и самовольном внесении изменений в конструкцию. «Технология» потребовала вернуть аванс и при этом отдать построенные машины. МВЕН в ответ заявил, что у него пытаются «отжать» проект. Как бы то ни было, в апреле 2022 года суд обязал казанцев передать «Технологии» самолеты, что и было сделано. При этом по ряду причин использовать их было невозможно. Позднее некие лица пытались продать машины через Avito.

Итог: репутация МВ-500 как аппарата, не соответствующего заданным техническим условиям; его вычеркивание из программы развития авиапрома (предполагала выпуск 10 таких самолетов ежегодно); уход других потенциальных покупателей машины. Это поставило крест на будущем МВЕН как проектировщика и строителя самолетов.

А вишенкой на торте стал поданное 11 ноября 2022 года в арбитраж РТ заявление о признании МВЕН банкротом и введение в компании процедуры наблюдения. Ирония судьбы в том, что подал его КНИТУ-КАИ — альма матер основателей МВЕН Виктора Ермоленко и Михаила Невельского . Суть претензий оглашается. Вуз потребовал вернуть 17 980 897 рублей. Зачем КНИТУ-КАИ понадобилось бежать вперед паровоза, то есть, по сути, сводить к нулю перспективу получения от должника хоть каких-то денег (учреждение включили в состав третьей очереди реестра требований кредиторов), непонятно. На запрос «БИЗНЕС Online» в КНИТУ-КАИ не ответили.

Фирма «МВЕН» образована в 1990 году выпускниками КАИ Михаилом Невельским и Виктором Ермоленко . Предприятие ведет работу по двум направлениям: разработка и производство быстродействующих парашютных систем спасения; разработка и производство легких летательных аппаратов из полимерно-композитных материалов. Имеет лицензии на разработку и производство авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения: легких самолетов, парашютных спасательных систем для легких ЛА, систем для посадки ДПЛА, спортивных парашютов. МВЕН — первое и единственное в РФ и СНГ предприятие по производству быстродействующих парашютных систем спасения (БПС), предназначенных для спасения легких летательных аппаратов вместе с экипажем и пассажирами. Сегодня МВЕН возглавляет Илья Ермоленко — сын основателя компании.

Ермоленко Виктор Степанович родился 27 июля 1956 года. Окончил Казанский авиационный институт по специальности «двигатели летательных аппаратов». В 1978–1990 годах — член сборной СССР по парашютному спорту. Мастер спорта СССР международного класса, рекордсмен мира по парашютному спорту, более 8 тыс. прыжков с парашютом. В сборной его называли «Человек-парашют» — за изощренный подход к делу. Летчик-инструктор. Освоил самолеты Ан-2, Як-18, Ил-103, Че-22, А-20, А-22, МВЕН-2 «Фермер», Л-29. Имеет патенты на изобретения. С 1990-го — технический директор ООО «Фирма „МВЕН“». С 2001 года — генеральный директор компании.

Невельский Михаил Аркадьевич родился 3 апреля 1954 года. Окончил Казанский авиационный институт по специальности «инженер-физик». Мастер спорта СССР, более 3 тыс. прыжков с парашютом. Работая в сборной СССР тренером, привлекался к испытаниям новой парашютной техники в качестве парашютиста-испытателя, сделал около 100 испытательных прыжков с парашютом. Ведущий конструктор по парашютным системам. Имеет многочисленные патенты.

Этот камень породил лавину: следом требования о включении в реестр кредиторов подали ООО «Аэропрактика», АО «Препрег-СКМ», ПАО «Энергобанк» (указана сумма — 22,3 млн рублей), ФНС РФ, ПАО «Туполев», ООО «Казанский агрегатный завод».

Казалось, МВЕН обречен, но 3 мая 2024 года от временного управляющего компании поступило ходатайство о прекращении банкротства. Обоснование — полное погашение всех требований кредиторов. Сумма — 154,5 млн рублей. Источники «БИЗНЕС Online» предполагают, что задолженность была более серьезной, но с рядом кредиторов удалось договориться иным путем. 2 июня 2024 года Арбитражный суд РТ прекратил процедуру банкротства МВЕН.

Спасителем выступило до этого неизвестное АО «М1». Компания основана 25 марта нынешнего года. Уставный капитал — 1 млн рублей. Зарегистрирована по тому же адресу, что и МВЕН. Директором и единственным акционером указан Илья Ермоленко (сын Виктора Ермоленко) — генеральный директор МВЕН. Одновременно, судя по данным «Контур Фокус», Ермоленко-старший и Невельский выбыли из числа учредителей компании (второй остается финансовым директором), созданной ими в 1990 году: теперь ее единственным учредителем значится «М1». Как утверждают источники, компания выкуплена. В том, что Ермоленко-младший реальный владелец «М1» они сомневаются.

«БИЗНЕС Online» предложил МВЕН прокомментировать происходящее и рассказать о планах фирмы, но на момент выхода статьи ответа не получил. Илья Ермоленко лишь подтвердил, что все долги закрыты. По информации источников, сегодня МВЕН возобновляет авиастроительную деятельность, и происходит это не без помощи республики.

«В Татарстане понимают — в отношении МВЕН допустили огромную ошибку», — отметил один из наших собеседников. Он имеет в виду, во-первых, то, что работники МВЕН это подвижники авиационного дела, и, лишаясь такой компании, Татарстан теряет легкое самолетостроение. Во-вторых, фирма всегда была для РТ своего рода представительской компанией: когда требовалось показать, каких высот в республике достиг малый и средний бизнес, в числе первых выставляли МВЕН.

В-третьих, источник подразумевает репутационный урон, понесенный Татарстаном в результате того, что он не смог урегулировать конфликт между МВЕН и ОНПП. Дело в том, что МВЕН намеревался не просто строить и продавать МВ-500 — речь шла об авиасельхозпроекте федерального масштаба: проектировании, строительстве специализированных самолетов и создании компании по их эксплуатации. На МАКСе-2017 МВ-500 показали Путину, а «Ростех» и Татарстан подписали соглашение о создании республиканской системы авиахимработ — как прообраза всероссийской. Речь шла и о строительстве к 2022 году возле Иннополиса завода по сборке легких самолетов. Первый камень в основание будущего предприятия в мае 2019 года заложили раис Татарстана Рустам Минниханов и генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов . Предполагалось, что до запуска завода МВЕН на своих площадях выпустит полсотни МВ-500, а потом продаст госкорпорации лицензию на их производство, сам же будет на субподряде вести авторский контроль.

Получается, объявленные на всю страну планы оказались только прожектерством.

Но чем конкретно будет заниматься компания?

Источники говорят, что продолжится тема парашютных систем спасения легких воздушных судов вместе с экипажем и пассажирами. Утверждают, что именно она позволила МВЕН продержаться до подхода помощи со стороны «М1». По известной информации, компания выпускает 11 наименований быстродействующих парашютных систем для летательных аппаратов массой от 500 кг до 3 тонн. Отметим, что их планировали устанавливать на некоторые типы разрабатываемых сегодня самолетов для местных авиалиний, например, на «Байкал».

Не исключено продолжение разработки легких административных самолетов. Например, МВЕН спроектировал и построил четырехместную «Мурену». «Конечно, такой самолет нужен, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ руководитель проекта BizavNews Дмитрий Петроченко . — Во-первых, частникам: у многих серьезных легких самолетов скоро ресурс планера закончится, владельцы выжимают из них последнее, а окошко для покупки импортных машин для нас закрылось. К тому же для пилота-любителя важно то, что у „Мурены“ два движка. Дополнительный плюс появится, если она будет сертифицирована под управление одним пилотом. Во-вторых, для бизнеса, у которого предприятия разбросаны по территории региона. За Уралом весьма крупные предприниматели вынуждены передвигаться на Ан-2. Да есть дорогие нарядные вертолеты, а если бухгалтеру, безопаснику надо на прииск слетать? Нет альтернативы. В-третьих, для всякого рода мониторинга — блистер „Мурены“ предполагает хороший обзор. Если салон будет трансформироваться, то подойдет для медицинской эвакуации. В России вообще много самолетных и вертолетных ниш, которые совершенно не прикрыты. К тому же самолет симпатичен по дизайну, а сегодня это не последняя вещь».

Наиболее реальным видится возврат к сельскохозяйственной теме. Как рассказал «БИЗНЕС Online» исполнительный директор ассоциации авиаработ Вадим Цыганаш , примерно 60% рынка авиахимиков занимают сверхлегкие (до 495 кг) самолеты — они наиболее рентабельны при работе на полях небольшой площади и относительно малыми дозами препаратов. А оставшаяся доля это старые-добрые Ан-2. «Но почти во всех странах СНГ большая часть работавших на них компаний разорилась, — говорит Цыганаш. — Во-первых, потому что нещадно воровали сами у себя, а, во-вторых, Ан-2 это очень дорогая история. По объему выполняемых работ МВ-500 это, по сути, то же самое, поэтому сейчас для МВЕН будет поле деятельности не только внутри России, но и за ее пределами. Потенциально это огромный рынок. При этом техники становится все меньше и меньше, а самолетов размерности МВ-500 для сельского хозяйства больше никто не строит. Предполагаю, что инвестор, который вложился в МВЕН, это понимает. Если МВ-500 будет стоить вменяемых денег, мы первыми его купим… А в целом история с возрождением МВЕН невероятна. Мы думали, они умерли».

По словам нашего собеседника, проблема с тем, что в России нет собственных двигателей для легких самолетов, решается. Например, китайские аналоги австрийского Rotax уже можно назвать наполовину российскими — в РФ их глубоко модернизировали, выпускают достаточно серьезными объемами, а зависимость от импортных комплектующих минимальна. Предположительно, то же самое происходит с двигателями от других зарубежных производителей. Как утверждает наш источник в авиапроме, сегодня ряду КБ и заводов розданы задания по копированию поршневых авиадвигателей иностранного производства.

Еще одни путь — разработка и выпуск беспилотников. Данная тема сегодня актуальна по умолчанию. Ранее МВЕН сообщал, что намерен использовать наработки по МВ-500 для создания БПЛА.

Но, оказывается, для МВ-500 возможно и боевое применение. Такую идею намерен предложить председатель комиссии общественного совета Минобороны РФ по военному строительству и научным исследованиям в сфере безопасности, генеральный директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов .

Суть в следующем. Завязнув в позиционном конфликте, Украина будет наращивать беспилотные атаки на глубокий тыл России — прежде всего, при помощи беспилотников. Справиться с волнами в десятки и сотни дронов ПВО не может, к тому же эксперты полагают, что украинские БПЛА начнут проникать в Россию и через воздушное пространство третьих стран. Таким образом, надо использовать любую возможность отминусовать вражеские беспилотники.

Одно из наиболее перспективных направлений — легкие поршневые самолеты с подвешенным стрелковым вооружением. Во-первых, это гораздо дешевле, чем реактивные перехватчики. Во-вторых, скорость охотника сопоставима со скоростью БПЛА. В-третьих, легкая машина может взлетать с любой ровной поверхности. В-четвертых, пилотов для таких воздушных судов не требуется готовить годами. В итоге получится пространственно-распределенная антидроновая ПВО за приемлемую цену.

Кстати, противник уже проводит такие опыты. В июне российский БПЛА снял украинский Як-52, выполняющий такие операции. Над аналогичными проектами работают в США, Израиле и Бразилии. В России же дело упирается в отсутствие подходящего серийного самолета. Если начать создавать его по стандартным процедурам, — через НИР, ОКР, полноценный цикл испытаний, — это займет много времени. Если говорить о том, что уже есть, то идеально подойдет МВ-500. «Мы проанализировали все известные разработки в данной области и пришли к выводу, что это единственный вариант, — рассказал „БИЗНЕС Online“ Пухов. — МВ-500 — уже готовый самолет, который можно начать производить достаточно быстро. У него удачная конструкция, он относительно дешев. Важно и то, что проектом занимаются увлеченные люди, настоящие энтузиасты. К тому же складывается впечатление, что при необходимости Татарстан всегда готов помочь в такого рода вещах. Конечно, и государство должно поучаствовать: оно уже сыпануло в огромном количестве денег кому ни попадя, а чем МВЕН хуже, если он предлагает решение?»

Пухов уверен, что доработать самолет под установку контейнера с легким стрелковым вооружением несложно. По двигателю надо напрячься и организовать параллельный импорт — это реально.

При этом, как подчеркивает он, предлагается вовсе не «самолетик с пулеметом и героическим летчиком», а система: «То, что эти самолеты смогут сбивать вражеские беспилотники, и найдутся люди, готовые с риском для жизни это делать, сомнений нет, но надо, чтобы им выдавали целеуказание: если просто летать и высматривать, будет низкий КПД. Необходимо современное информационное обеспечение пилотов. Уверен, задачу можно решить достаточно быстро».